李克強(qiáng)總理在出訪時(shí)不失時(shí)機(jī)地“推銷”中國高鐵。他說，中國高鐵安全可靠，技術(shù)有保證且性價(jià)比高，另外，中國高鐵和鐵路的速度多樣，網(wǎng)絡(luò)巨大，具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

　　中國自2004年起開始建設(shè)高鐵，至2013年，高速鐵路已突破1×104km，占世界總里程的近50%，在建規(guī)模1.2×104km，中國已成為全世界高速鐵路運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家，2015年中國高鐵運(yùn)營里程可達(dá)1.9×104km，占世界總里程的65.5%。中國高鐵的迅猛發(fā)展為車用鋁材提供了廣闊的發(fā)展空間。

　　改革開放30多年來，中國鐵路通車?yán)锍瘫３?%以上的復(fù)合年增長率，截至2013年，鐵路總里程突破了10×104 km，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)基本繪就。中國自2004年起開始建設(shè)高鐵，2007年12月首條城際高鐵——京津高速鐵路開通，至2013年，高速鐵路已突破1×104 km，占世界總里程的近50%，在建規(guī)模1.2×104 km，中國已成為全世界高速鐵路運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家，2015年中國高鐵運(yùn)營里程可達(dá)1.9×104 km，占世界總里程的65.5%。至此，國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)基本建成了，走向全世界、走向發(fā)達(dá)國家的號(hào)角吹響了。

　　

　　總理當(dāng)“超級(jí)推銷員   高鐵起跑奔向世界

　　不但在中國，就全球而言，傳統(tǒng)的物流工具都進(jìn)入了瓶頸期：成本最低的水運(yùn)，速度最慢；成本最高的空運(yùn)，平均客流量多年以來兩位數(shù)增長，但空域管理的滯后與成本的高昂，使航空不可能成為中國與發(fā)展中國家最大的運(yùn)輸載體與客運(yùn)載體，這為高鐵的發(fā)展提供了很大的潛力與千載難逢的機(jī)會(huì)。

　　新一屆政府上任以來，李克強(qiáng)總理在出訪時(shí)不失時(shí)機(jī)地“推銷”高鐵。他說，“推銷”中國高鐵特別有底氣。中國高鐵安全可靠，技術(shù)有保證；中國高鐵性價(jià)比高，比其他一些擁有高鐵技術(shù)的國家的便宜；而且中國高鐵和鐵路的速度多樣，可以滿足不同國家的需求；中國的高鐵網(wǎng)絡(luò)巨大，其他國家多是短途的；中國的橋梁隧道建設(shè)技術(shù)水平世界領(lǐng)先，速度快，價(jià)格合理，具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

　　2013年10月，李克強(qiáng)總理在訪問泰國期間，兩國總理就加強(qiáng)鐵路建設(shè)合作舉行了會(huì)談，并出席了在曼谷舉行的中國高速鐵路展開幕式。

　　2013年10月，李克強(qiáng)在北京會(huì)見澳大利亞總督布賴斯時(shí)，提出澳大利亞已就建澳首條高速鐵路進(jìn)行研究。中國高鐵有諸多優(yōu)勢(shì)，希望雙方就此探討開展合作。

　　中東歐建造高鐵很有潛力。2013年11月，李克強(qiáng)總理訪問羅馬尼亞時(shí)，特邀中東歐16國領(lǐng)導(dǎo)人參觀中國鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施及裝備制造展覽會(huì)。總理在展會(huì)上向中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人“推銷”中國高鐵。

　　非洲是未來鐵路建設(shè)與裝備大市場。總理訪問埃塞俄比亞時(shí)，不忘“推銷”中國高鐵，稱要在非洲建立高鐵研究與發(fā)展中心。李克強(qiáng)指出，中方會(huì)積極參與非洲公路、鐵路、電信、電力等項(xiàng)目建設(shè)。中國承建的安哥拉本格拉鐵路于2014年8月12日全線竣工，將于年內(nèi)正式通車運(yùn)營，為新中國新世紀(jì)承建的海上最長鐵路，設(shè)計(jì)速度90km/h，比原來速度提高兩倍。

　　英國有建2號(hào)高鐵的可能性。李克強(qiáng)2014年6月訪問期間指出，中英要大力推進(jìn)核電、高鐵等領(lǐng)域合作。雙方還討論了中國參與英國連接倫敦北部的2號(hào)高鐵項(xiàng)目投資的可能性。在中英聯(lián)合聲明中“高鐵”出現(xiàn)了兩次，卡梅倫表示，英方愿與中方深化高鐵領(lǐng)域合作。

　　美國交通基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)換代。李克強(qiáng)總理在2014年8月會(huì)見美國議員代表團(tuán)時(shí)表示，將推動(dòng)高鐵等先進(jìn)技術(shù)裝備走出去。李克強(qiáng)指出，中國愿積極參與美國交通基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)換代項(xiàng)目。

　　土耳其安伊高鐵全線貫通。2014年7月25日，由中國企業(yè)參與建設(shè)的、連接土耳其都安卡拉和土耳其最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程全線貫通，土耳其總理埃爾多安塔乘坐首趟駛向伊斯坦布爾的高速列車并出席了通車典禮，這是中國高鐵在海外“零”的突破。

　　2014年9月11日，國家主席習(xí)近平在塔吉克斯坦首都杜尚別會(huì)見俄羅斯總統(tǒng)普京時(shí)，積極探討了高鐵合作。

　　2014年9月18日，國家主席習(xí)近平訪問印度，雙方簽署了鐵路合作備忘錄和行動(dòng)計(jì)劃，其中包括：合作確認(rèn)金奈-班加羅爾-邁索爾路段既有線提速所需的技術(shù)投入，考慮合作建設(shè)一條高速鐵路。東南亞國家的高鐵總里程可達(dá)10000km左右。

 

        正和二三十個(gè)國家談高鐵    布局遍布世界五大洲

　　據(jù)《新京報(bào)》發(fā)文稱，中國正在和世界上二三十個(gè)國家談判與討論有關(guān)高速鐵路建設(shè)合作事宜，這些高鐵有的在一個(gè)國家，有的是跨國的，有的甚至是跨洲跨海的洲際超級(jí)大鐵路，這是史無前例的全世界高鐵大建設(shè)。早在2009年，中國已確定周邊3條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略，其中有2條越過千山萬水、蜿蜒五六千公里到達(dá)歐洲：一條為歐亞高鐵，另一條為中亞高鐵，還有一條為泛亞高鐵。

　　中亞高鐵與古老傳奇的“絲綢之路”重合，沿著它的痕跡前行，從新疆出境，取道吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經(jīng)過伊朗，再到土耳其，最后抵達(dá)德國。這條鐵路的修建目的是為快速運(yùn)油。

　　計(jì)劃中的歐亞高鐵從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，經(jīng)過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支穿越廣袤的西伯利亞，遙指哈巴羅夫斯克，而后進(jìn)入中國的滿洲里。

　　泛亞鐵路是覆蓋東南亞地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，從昆明出發(fā)，途徑越南、緬甸、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國，最后抵達(dá)新加坡。泰國已通過兩條鐵路項(xiàng)目建設(shè)，計(jì)劃投資7414億泰銖，約合人民幣1430億元，計(jì)劃2015年開工建設(shè)，將通過老撾與中國連接，未來將采用高鐵技術(shù)，成為泛亞高鐵的一部分。泛亞鐵路有3條方案都要經(jīng)過泰國，目前經(jīng)過老撾的中線由中國投資興建，并已破土動(dòng)工。

　　中國工程院院士王夢(mèng)恕曾表示，中國對(duì)上述高鐵線路都進(jìn)行了勘察和規(guī)劃，現(xiàn)在需要一個(gè)國家一個(gè)國家的談，由中方出資金與技術(shù)，用修建高鐵來置換當(dāng)?shù)刭Y源，比如中亞的天然氣。

　　據(jù)王夢(mèng)恕透露，中國另外一條“半世紀(jì)之路”、“神奇之路”是中美洲際高速鐵路，從中國東北北上，經(jīng)過俄羅斯西伯利亞東端，穿越白令海峽隧道，到達(dá)美國的阿拉斯加，經(jīng)過加拿大西部，然后到達(dá)美國西海岸，全程約8000km，幾乎相當(dāng)于6.5條京滬高鐵的長度，站間距離的長度也是曠世無雙的。如果這條高鐵的運(yùn)營速度為400kt/a，從中國哈爾濱出發(fā)到達(dá)美國西雅圖僅短短的22小時(shí)，加上沿途停靠時(shí)間，總時(shí)長恐怕也不會(huì)超過24小時(shí)。雖然早在70年前就有人提出過修建白令海峽隧道把亞美兩大洲連接起來的設(shè)想，但一個(gè)夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)重任不是只有中國獨(dú)自擔(dān)當(dāng)，它離不開沿途各國的參與和支持來共同圓人類的這一偉大夢(mèng)想。

　　除了對(duì)這些國際大高鐵作開工前的準(zhǔn)備工作外，國內(nèi)高鐵的建設(shè)也還在緊鑼密鼓地進(jìn)行當(dāng)中，雖然運(yùn)營的高鐵已達(dá)1×104 km，但是在建的里程還有1.2×104 km，2015年高鐵運(yùn)營里程將達(dá)1.9×104 km，2016年以后還需建3000km。已投入或即將投入運(yùn)營的是2014年全線貫通的滬昆高鐵，是中國“四縱四橫”鐵路客運(yùn)網(wǎng)主骨架之一，全長2264km，設(shè)計(jì)最高速度350km/h，實(shí)際運(yùn)營速度300km/h。

　　另一條最值得關(guān)注的規(guī)劃高鐵路線是通過渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道的沿海大通道，從東北大連進(jìn)入世界最長海底隧道，從煙臺(tái)爬出來，沿著黃海、東海、南海高速滑行，達(dá)到廣東的海安又進(jìn)入瓊洲海峽水下隧道，然后沿著南海島東側(cè)南下，直指三亞，一路經(jīng)過11個(gè)省市區(qū)，全場5700km。這條大動(dòng)脈的貫通，將改變中國沿海地區(qū)的能源運(yùn)輸，同時(shí)也是保衛(wèi)國家增強(qiáng)國防力量的主要大干線，也是世界上首條最長的高鐵路線。從陜西寶雞至新疆烏魯木齊的高鐵是一條正在修建的路線。

　　中國大擠壓車輛鋁材產(chǎn)能超900kt/a 約占世界總產(chǎn)能的87%

　　中國從2004年起開始搞高鐵，2006年開始小批量生產(chǎn)鋁合金[ 有色商機(jī):鋁合金輪轂 ]車輛，2008年京津城際高鐵開通，馳騁著中國擁有全部自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的鋁合金列車。至2014年年底，中國通車運(yùn)營的高鐵里程突破1×104 km。通常，鋁合金車輛數(shù)可按3.7輛/km，而每輛車的鋁材采購約10t，其中擠壓型材約8t，其他（板材、箔材、管材、線材、鍛件等）約2t，則采購了約370kt鋁材。

　　在此期間，還制造了約31000輛城市軌道車輛（地鐵、城軌、磁懸浮列車等）這些車輛的體積雖然比高鐵小，但地鐵的導(dǎo)電軌是用6063合金擠壓的，建設(shè)車站也需要一些鋁材，所以每輛車的鋁材采購質(zhì)量也可以按10t匡算。截至2014年，中國生產(chǎn)的城市軌道車輛約31000輛（含出口的），其中鋁合金的占1/3左右，采購鋁材約103kt。

　　2002年10月，中國首臺(tái)100MN級(jí)鋁型材擠壓機(jī)在叢林鋁業(yè)有限公司投產(chǎn)以來，中國制造軌道車輛所需的大擠壓材在逐年增多，至2008年全部自給有余，2014年全國可擠壓大工業(yè)型材（有≥45MN擠壓機(jī)）的企業(yè)約有43家，有大擠壓機(jī)108臺(tái)左右，總擠壓力約6900MN，生產(chǎn)能力（按100MN生產(chǎn)15kt/a匡算），約占世界總生產(chǎn)能力的70%，其中生產(chǎn)能力大的前19家如表所列。2014年在產(chǎn)的最大擠壓機(jī)是兗礦輕合金公司2012年12月10日投產(chǎn)的從德國西馬克集團(tuán)梅爾（Meer）公司引進(jìn)的150MN雙動(dòng)正向臥室擠壓機(jī)，可生產(chǎn)寬度達(dá)1100mm的型材，最大外徑700mm有縫管，最大內(nèi)徑580mm無縫管材，最大直徑450mm棒材。2015年160MN的從梅爾公司引進(jìn)的擠壓機(jī)可在利源鋁業(yè)有限公司投產(chǎn)，2016年由太原重工股份有限公司制造的2臺(tái)225MN擠壓機(jī)可在忠旺鋁業(yè)有限公司投入運(yùn)轉(zhuǎn)，可能在今后20年內(nèi)也難有擠壓力更大的擠壓機(jī)問世。

　　2014年有重型鋁材擠壓機(jī)（≥75MN）的企業(yè)19家，它們都可以生產(chǎn)高鐵車輛車體大擠壓鋁型材，但93%以上的這種型材是麥達(dá)斯鋁業(yè)有限公司、利源鋁業(yè)有限公司、晟通科技有限公司、南南鋁加工有限公司、兗礦輕合金有限公司、中鋁薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等提供的。

　　

        車輛積壓鋁材需求持續(xù)增長    生產(chǎn)能力可滿足四十年后需求

　　據(jù)報(bào)道，京滬高鐵列車總采購量為300列，共4800輛，平均3.632輛/km，京滬高鐵是中國最繁忙的高速線路之一。由此可推算到2020年中國在建的1.2×104 km高鐵約需采購44000輛高鐵車輛，平均約6300輛，加上車站等設(shè)施建設(shè)所需鋁材，平均每年70kt鋁材用量也就足夠了。

　　2020年以前，中國城市軌道車輛需求量約1500輛/a，其中鋁合金車輛約500輛/a，對(duì)鋁材需求量約5kt/a。因此，國內(nèi)軌道車輛建造在到2020年為止的這段時(shí)間對(duì)鋁材的需求平均為75kt/a。21世紀(jì)30年代對(duì)鋁材需求量的年平均量可達(dá)120kt/a，40年代的年平均量有可能達(dá)到150kt。

　　國際高鐵何時(shí)能建成還很難說，但最先建成的可能是泛亞高鐵與中亞高鐵。泛亞高鐵會(huì)一個(gè)國家一個(gè)國家的建，最后聯(lián)成網(wǎng)，客運(yùn)與貨運(yùn)并舉，中亞高鐵可能以能源運(yùn)輸為主，運(yùn)輸石油與液化天然氣，運(yùn)輸罐車首選制造材料是鋁，鋁不但密度小，可降低罐體質(zhì)量，多運(yùn)貨物，而且沒有低溫脆性，運(yùn)輸液化天然氣的罐車必須用鋁制造。在石油、原油、液化天然氣罐內(nèi)還應(yīng)裝填一些防爆抑爆材料，它們是用鋁箔制的。這些高鐵線路的建成，會(huì)有大批量車輛出口，將拉動(dòng)鋁材銷量的大幅度上升，在國內(nèi)高鐵建設(shè)速度趨于平緩之際，出口量的持續(xù)上升，正好會(huì)拉高增速曲線。不過，目前國內(nèi)的鋁材生產(chǎn)能力，不管是制造車輛車體的大擠壓材，還是焊接油罐或液化氣罐的厚板都能滿足2045年國內(nèi)外高鐵與城市軌道線路建設(shè)的需求。

　　亞美大鐵路雖然技術(shù)層面無問題，技術(shù)上是可行的，但是從前期準(zhǔn)備工作開始到最后建成投入運(yùn)營不是一二十年可完成的，很可能是一條“半世紀(jì)之路”，很可能要到中國成為頭號(hào)強(qiáng)國時(shí)才能圓此世人之夢(mèng)。

　　最值得一提的是，中國制造的鋁合金高鐵車輛、機(jī)車及其他軌道車輛自2006年投入運(yùn)營以來，雖然發(fā)生過一些事故與故障，這是難免的，但是沒有一起是由于鋁材及其他材料品質(zhì)問題引發(fā)的，這是金屬材料供應(yīng)者可引以為傲的。

　　

        日本是中國高鐵走向世界的主要競爭對(duì)手

　　日本首條高鐵于1964年10月開通，至今已整整50年，現(xiàn)在境內(nèi)共有8條新干線路線，運(yùn)營里程約2400km，僅相當(dāng)于中國的四分之一弱，日本高鐵的常規(guī)運(yùn)行速度270~300km/h，而中國的為300km/h；日本的高鐵車型約40個(gè)系列，其中有20個(gè)系列出口海外，中國高鐵有6大系列，10余種車型；2007年1月臺(tái)灣省全長345km的新干線通車，全從日本引進(jìn)，是日本向海外輸出的唯一新干線。中國向海外輸出的首條高鐵線路，是土耳其安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路二期工程，2014年7月開始運(yùn)營，全長158km。

　　自上世紀(jì)60年代至2012年，日本新干線鐵路一直是世界高鐵技術(shù)中的佼佼者，但是近些年來，中國正以速度最快、安全性最好、價(jià)格最為合理、建設(shè)期短等優(yōu)勢(shì)，逐步在世界高速鐵路版圖內(nèi)樹立自己的一席之地，也和日本在高鐵領(lǐng)域形成強(qiáng)有力的競爭。高鐵的輸出，意味著全產(chǎn)業(yè)鏈條的輸出，包括工程建筑、設(shè)置制造、機(jī)車車輛、后續(xù)維護(hù)等各項(xiàng)產(chǎn)業(yè)，都將得到大幅提升，這對(duì)承建國的經(jīng)濟(jì)而言，無疑是一件極大的好事。

　　如果包括印度和泰國等正在規(guī)劃中的高鐵計(jì)劃，東南亞國家的高鐵總里程將達(dá)1000km左右，這意味著與中國自2007年至2014年7月投入運(yùn)營的里程相等，約需要3.4×104 輛鋁合金機(jī)車與車輛，制造它們需要340kt鋁材、建筑車站及站臺(tái)等需要65kt建筑鋁材，還需要約80kt導(dǎo)電銅線及銅鋁復(fù)合導(dǎo)線，這當(dāng)然是一塊巨大的蛋糕，不論對(duì)哪個(gè)國家與哪些企業(yè)來說都有著很大的誘惑力，日本顯然不會(huì)袖手旁觀。據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，曾有日本專家建議：“即使零元中標(biāo)，也應(yīng)拿下高鐵訂單。”有分析認(rèn)為，如果中國搶得新、馬、泰等國家的高鐵訂單，將會(huì)加強(qiáng)中國與東南亞的聯(lián)系，進(jìn)一步提升中國的影響力，同時(shí)中國也會(huì)獲得更多的自然資源與經(jīng)濟(jì)利益。這顯然是作為資源進(jìn)口大國的日本難以承受的。

　　不過，在中國專家看來，中日兩國的高鐵競爭，并非像外界想象那樣的劍拔弩張。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家白益民曾對(duì)媒體表示：“中國主要是承包海外高鐵的建設(shè)，日本的強(qiáng)項(xiàng)是出口機(jī)車，所以中日的競爭并不完全是一個(gè)層面的競爭。”

　　中國高鐵企業(yè)參與國際市場競爭是一件大好事，可以提升企業(yè)的經(jīng)營能力，提高材料開發(fā)的技術(shù)水平和創(chuàng)新能力。中國高鐵走向全世界是偉大中國夢(mèng)的一部分。