9月17日，四部委聯(lián)合出臺的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》發(fā)布，新一輪新能源汽車推廣補貼政策應(yīng)聲落地。

 

　　由于新政涉及到試點城市的重新申報以及破除地方保護等內(nèi)容，地方政府和車企表現(xiàn)出了空前的熱情與興奮，相比之下，對于剛剛經(jīng)歷過一輪產(chǎn)能擴張的動力電池行業(yè)，則普遍表現(xiàn)的比較冷淡。

 

　　“補貼新政難以帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，充其量只能為疲軟的新能源汽車市場打上一針興奮劑。對于動力電池企業(yè)而言，這意味著未來一段時期仍要考慮的是如何活下去的問題。”中航鋰電副總經(jīng)理韓冰海向記者感嘆。

 

　　申報目標(biāo)存疑

 

　　由于上一輪試點城市到期，此次新政提到開展新一輪新能源汽車試點城市的申報，根據(jù)要求，2013～2015年，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車?yán)塾嬐茝V量不低于10000輛，其它城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。

 

　　地方政府對此表現(xiàn)出了前所未有的積極。記者統(tǒng)計，截至10月16日，參與申報新一輪新能源汽車推廣試點的城市和區(qū)域的數(shù)量已超過上一輪試點的25個，累積申報的新能源汽車推廣數(shù)量高達35萬輛。

 

　　然而，對于很多愿意發(fā)展新能源汽車的城市來說，新一輪推廣的門檻——5000輛是一個不切實際的數(shù)字。多位城市相關(guān)負(fù)責(zé)人都對記者表示，到2015年完成5000輛目標(biāo)可能性較低。

 

　　“雖然完成目標(biāo)難度很大，但中央財政的補貼是實實在在的。另外，節(jié)能減排的工作對于地方政府意義重大。”資深汽車評論員張志勇認(rèn)為，上一輪的試點城市不愿意退出，同時還會有一些城市加入進來。他預(yù)計，新一輪試點城市數(shù)量將超過上一輪。

 

　　事實上，盡管地方政府對于新能源汽車推廣表現(xiàn)出極大的熱情，但依然無法改變新能源汽車推廣緩慢的現(xiàn)實難題。

 

　　于2 0 1 2年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)提出：到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

 

　　而根據(jù)中國汽車協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車生產(chǎn)1.26萬輛，其中純電動汽車1.12萬輛、插電式混合動力汽車1311輛;銷售1.3萬輛，包括純電動汽車1.14萬輛、插電式混合動力汽車1416輛。2013年上半年，生產(chǎn)新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛，銷售5889輛。

 

　　由此推算，以2 0 1 5年為節(jié)點，時間過去了1/4，完成任務(wù)卻不足4%;以2020年為節(jié)點，時間過去了1/8，完成任務(wù)卻不足0.3%。

 

　　盡管官方認(rèn)為，這一年來，新能源汽車產(chǎn)量、銷售量均有50%以上的增長速度，但如果對比《規(guī)劃》要求，這意味著若想達標(biāo)，則必須以每年遠(yuǎn)超過50%的速度增長。幾乎可以肯定，這將是一個不可能完成的任務(wù)。

 

　　深圳市沃特瑪電池有限公司副總經(jīng)理耿德先告訴記者，新政的出臺同時也宣告了上一輪政策目標(biāo)的落空，盡管對于新能源汽車的推廣有著積極推動作用，但并不會改變目前以政策為主導(dǎo)靠示范運營來推廣的現(xiàn)狀，大規(guī)模的市場化不啟動，動力電池企業(yè)真正的春天就遠(yuǎn)不會來臨。

 

　　成飛集成在2013年半年報中分析指出，鋰離子動力電池的應(yīng)用仍然處于市場培育期，市場需求仍以示范為主，市場形成了蓄勢待發(fā)的局面，但是示范項目規(guī)模較小，距離產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還有較大差距。

 

　　而作為成飛集成旗下主營動力電池業(yè)務(wù)的子公司，中航鋰電自2007年成立以來的6年里，一直都還處于虧損的狀態(tài)。

 

　　產(chǎn)能嚴(yán)重過剩

 

　　事實上，由于瞄準(zhǔn)到新能源汽車市場巨大的發(fā)展空間，從2009年到2012年的三年間，動力電池行業(yè)出現(xiàn)了持續(xù)的投資熱潮。根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2008年來有近千億資本涌入鋰電池產(chǎn)業(yè)，其中動力電池(電芯和組裝)達539億元。

 

　　由于投資的大規(guī)模導(dǎo)入，動力電池企業(yè)數(shù)量飛漲，截至2012年底，中國動力鋰電池企業(yè)家數(shù)達到105家，而2008年的時候僅有10家動力鋰電池企業(yè)。

 

　　與此同時，動力電池產(chǎn)能也急劇擴張，高工產(chǎn)業(yè)研究院總裁張小飛博士此前在第二屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇上預(yù)測，2013年動力鋰電池產(chǎn)能約40億安時，2015年將達100億安時。

 

　　一方面是投資過熱傳導(dǎo)出的動力電池企業(yè)急速擴張，另一方面則是下游市場的啟動遲緩，從2012年下半年開始，整個動力電池行業(yè)籠罩在了產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的陰影之下。數(shù)據(jù)顯示，動力鋰電池整體的產(chǎn)能利用率大約只有30%，部分企業(yè)甚至低于10%，庫存更是高達40%。

 

　　“產(chǎn)能過剩，對于一些資本雄厚的企業(yè)來說可以等待市場需求的到來。但是，對于更多的現(xiàn)金流緊張的企業(yè)來說，動力鋰電池領(lǐng)域無異于一個無底洞，企業(yè)面臨的要么項目流產(chǎn)，要么是清算離開。”中聚電池研究院院長馬紫峰對記者表示。

 

　　這其中最顯著的例子莫過于去年9月開始停產(chǎn)的協(xié)鑫動力和今年6月開始清算鋰電業(yè)務(wù)的佛山照明(000541.SZ)。而就在本文截稿之際，業(yè)內(nèi)又傳出動力電池企業(yè)精進能源由于資金鏈的問題面臨著被收購倒閉的危險。

 

　　“國內(nèi)的動力鋰電池項目已經(jīng)太多了，市場根本無法消化這些產(chǎn)能。新政的推出雖然在一定程度上會帶動政府機關(guān)、公共機構(gòu)等領(lǐng)域的采購比例，但這對于動力電池行業(yè)巨大的產(chǎn)能來說僅僅是杯水車薪。”對于此次新政能否緩解動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩的局面，深圳市山木電池總經(jīng)理陳明軍深表懷疑。

 

　　技術(shù)補貼缺失

 

　　動力電池企業(yè)一方面所面臨的是由于投資過剩及下游啟動遲緩所造成的產(chǎn)能過剩難題，另一方面面臨的則是核心技術(shù)缺乏、整體自動化水平低等問題。

 

　　“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化表面上看問題在于成本過高導(dǎo)致市場的難以打開，而深層次的根源則是在于核心技術(shù)尤其是像動力電池這樣的關(guān)鍵零部件的缺陷。”馬紫峰認(rèn)為，諸如電池、電機和電控等核心部件的技術(shù)提升和成本降低才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的必要條件。

 

　　然而長期以來，政策補貼只關(guān)注下游整車廠商和終端消費者，始終缺乏對核心技術(shù)研發(fā)企業(yè)的有效支持。“此次新政也依然如此，并未提到對動力電池企業(yè)的相關(guān)補貼。”

 

　　記者翻閱國內(nèi)近幾年出臺的相關(guān)政策后發(fā)現(xiàn)，真正涉及到對于動力電池企業(yè)研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新的補貼僅有2012年工信部出臺的“技術(shù)創(chuàng)新工程”。而入圍獲得該補貼的企業(yè)寥寥無幾。

 

　　政府從下游終端補貼車企從而推廣新能源汽車的政策本質(zhì)上是沒有錯的，但問題是，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈并沒有形成良性健康的循環(huán)體系。新能源汽車企業(yè)的發(fā)展并沒有相應(yīng)的帶動上游動力電池企業(yè)技術(shù)的提升及發(fā)展。

 

　　和多數(shù)動力電池企業(yè)一樣，陳明軍對于此次的新政并不是很滿意。

 

　　在他看來，作為整個產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，動力電池企業(yè)目前還基本上是跟隨者，在制定下一階段產(chǎn)品規(guī)劃的過程中更多地要依賴下游整車廠商，而整車廠商的不積極和不作為在一定程度上影響了動力電池企業(yè)的創(chuàng)新進程。

 

　　“以新政為例，購買新能源汽車給予的補貼，形式上補貼了消費者，實際上成車企業(yè)如數(shù)全額拿到了自定的車價，不會有積極性去考慮降低成本和開拓市場。而且客觀上鼓勵企業(yè)生產(chǎn)續(xù)駛里程長、電池用量大因而車子重、耗能高的高價、高利潤的車，而不是設(shè)計現(xiàn)有電池水平下最合理的里程和電池用量，并不會推動電池廠去提升改進相應(yīng)的技術(shù)水平”。

 

　　馬紫峰認(rèn)為，對于動力電池和下游新能源汽車來說，國家的補貼政策應(yīng)該盡量實現(xiàn)平衡，既有對于市場推廣上的補貼，也會有技術(shù)研發(fā)上的支持，既有下游的支持。也應(yīng)包括上游關(guān)鍵零部件的補貼支持。對于眼下以政策為主導(dǎo)的新能源汽車市場來說，這樣的平衡有利于整個產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)良性循環(huán)。

 

　　事實上，動力電池企業(yè)非但沒有受益于政策的推廣補貼，某種程度上還承受著下游車企的擠壓。

 

　　“電動汽車動力系統(tǒng)除電池外還有BMS控制器、電機控制器等組成。但目前出現(xiàn)了質(zhì)量問題，關(guān)注焦點與責(zé)任原因基本上都放到電池上，動力電池企業(yè)的訂單本來就不多，卻還要承受著退貨與回款風(fēng)險。”對于動力電池企業(yè)的生存景況，陳明軍頗感無奈。

 

　　不少企業(yè)就因此陷入了退貨、扣質(zhì)保金等問題中，有知情人士向記者透露，2011年，深圳沃特瑪與五洲龍合作的大運會電動大巴項目，目前雙方還在因回款問題而深陷糾紛。而據(jù)記者調(diào)查，這樣的情況并非個案。

 

　　而這，對于本來就深陷困境的動力電池企業(yè)無異于雪上加霜。