廢舊鉛酸電池回收亂象亟待整治
2013年08月09日瀏覽次數(shù):1769
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來源:互聯(lián)網(wǎng)
隨著我國電動自行車(以下簡稱“電動車” )數(shù)量的爆發(fā)式增長,其廢舊鉛酸電池所帶來的污染也逐漸引起社會關(guān)注,如何以市場的方式做好回收工作,完善回收制度,顯得至關(guān)重要。
據(jù)電動自行車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計,我國電動車保有量約1.5億輛,全國城鎮(zhèn)居民家庭每百戶平均擁有量已經(jīng)超過30輛,僅2012年電動車總產(chǎn)量就達到2028.5萬輛。
因為價格便宜且電力持久耐用,據(jù)統(tǒng)計,我國超過95%的電動車都使用鉛酸電池。而此類電池因其含鉛量過多(74%的鉛極板),廢棄后會對土壤、地下水和空氣產(chǎn)生污染,進而影響人的健康。
更為嚴重的是,我國的鉛酸電池回收率并不高。就經(jīng)濟最為發(fā)達的上海地區(qū)而言,今年6月上海市環(huán)保部門的一份報告顯示,當(dāng)?shù)刂挥?0%鉛酸蓄電池被回收,遠低于美國97%的回收率。
如何處理迷人眼
“如果你的電動車電池廢舊不能用了,你會怎樣處理?”8月4日,記者在街頭隨機采訪了多位電動車車主,多數(shù)被采訪者都會坦然告知,“直接給街邊的小店,還能換新的,很方便,而且實惠。”很多車主表示,專營店會“以舊換新”,用舊電池能抵扣現(xiàn)金,可以少花100元左右就可以“買”塊新電池。
那普通的專營店又是怎么處理這些廢舊電池的呢?當(dāng)被問及這一問題時,店主們大都選擇沉默或顧左右而言他。而有知情人士告訴記者,專營店一般會在售出電動車蓄電池時,告知消費者電池的保修期為14個月,可實際上,廠家設(shè)定的實際保修期限為18個月。當(dāng)消費者在第15個月把廢舊電池送來時,專營店會以不在保修期內(nèi)為由,告訴消費者只能以舊換新。隨后,專營店會把該電池送至廠家免費換取新電池,利用時間差牟利。
據(jù)記者了解,如果已經(jīng)過了廠家規(guī)定的保修期,很多專營店會把一組電池中還能用的一兩個與其他的組合在一起,再重新賣給消費者,或者賣給一些小廠翻新。如果徹底報廢,就用鋸子打開電池把鉛板拿出來賣,這與很多電池維修店的做法如出一轍。而拆解后倒出的酸液會被隨意倒掉,很多廢舊品回收站對待回收來的廢舊電池的做法也是如此。
記者聯(lián)系了一家位于北京市海淀區(qū)學(xué)院路的物資回收有限公司,并表示有廢舊電池要賣,客服十分熱情地打聽物品類型和重量,還保證價格公道,而且可以上門回收。但被記者問及回收來的廢舊電池如何處理時,對方不再回答。
據(jù)了解,這些個體企業(yè)對收集到的廢舊蓄電池一般有三種做法,一種是做燃燒處理;還有一種是砸掉蓄電池頭,對里面的廢酸、鉛泥棄之不理;另外,一些企業(yè)還會把有用的塑料,比如極板交給一些與之有合作或可以高價回收的工廠處理,而這些工廠的環(huán)保措施一般都沒有保障。但無論是何種做法,都對環(huán)境有一定的污染。
小作坊成污染源
關(guān)于廢舊電池回收,我國在2003年10月頒布的《廢電池污染防治技術(shù)政策》上規(guī)定,廢電池的回收,應(yīng)由回收責(zé)任單位審慎地開展,但沒有具體說明怎樣的做法才算是“審慎”。另外,該政策雖然明確指出了“充電電池和扣式電池的制造商、進口商以及使用充電電池或扣式電池產(chǎn)品的制造商、委托其他電池制造商生產(chǎn)使用自己商標的商家,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)回收廢充電電池和廢扣式電池的責(zé)任”,但對不履行的單位則沒有規(guī)定相關(guān)制裁措施。
就電池制造商而言,據(jù)不完全統(tǒng)計,國內(nèi)年產(chǎn)能在20萬千伏安時以下的中小規(guī)模鉛蓄電池企業(yè)數(shù)量占行業(yè)企業(yè)總數(shù)的71%,而家庭式小作坊更是多如牛毛。這些中小型企業(yè)或小作坊大多屬于純組裝企業(yè),他們從一些單獨生產(chǎn)商業(yè)極板的鉛蓄電池企業(yè)處購買商業(yè)極板,并與其他單獨購買的殼體等零配件一起,人工加以裝配、焊接和充電,最終成為成品電池。但與此同時,這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也造成了行業(yè)無環(huán)保措施、環(huán)境污染較重、小型組裝企業(yè)過多且證照不全等問題。
鉛酸電池回收處理企業(yè)的狀況同樣不容樂觀。據(jù)電池工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù),截止到2011年3月,全國有近3000家廢舊鉛蓄電池回收處理企業(yè),80%以個體戶為主,在每年可回收的近200萬噸鉛酸蓄電池中,這些小冶煉廠又把持著80%的回收份額。此外,近日聯(lián)合國公布的一份報告指出,全球大約70%的電子產(chǎn)品最終變成垃圾并流向中國,中國以每年生產(chǎn)超過230萬噸電子垃圾,成為繼美國之后的世界第二大電子垃圾生產(chǎn)國,同時也成為世界最大的電子“垃圾場”。而這些“進口”和自產(chǎn)的大量廢舊電池,包括電動車中的鉛酸電池,也會被送往遍布各地的中小型企業(yè)及手工作坊。這些個體戶通過簡單處置以污染環(huán)境為代價回收到一些稀貴金屬。
普通市民報廢的電動車電池,大部分也會通過電動車專營店或回收站流向這些小作坊。此種類型的作坊一般規(guī)模不大,投入也很少,隱藏在居民區(qū),對回收來的廢舊電池采用簡單粗暴的人工拆解方式,甚至重新拼裝翻新進行二次銷售。更有甚者,為了躲避稅收和行業(yè)監(jiān)管,會在省際交界處開設(shè)小型回收工廠。而在某些地區(qū),對電子垃圾或者鉛酸電池的回收已經(jīng)成為當(dāng)?shù)毓_的支柱產(chǎn)業(yè),比如有“世界最大垃圾城”之稱的廣東貴嶼。
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制度亟待完善
在《國家危險廢物名錄》公布的49大類危險廢品中,廢舊鉛酸電池也占有一席之地。電池制作商、電池專營店、維修店、非法回收站、回收處理企業(yè),以及遍布全國的“黑作坊”,其在生產(chǎn)、回收及再生產(chǎn)過程中造成的污染已經(jīng)難以估量。而拋開環(huán)保不談,這些被重新組裝的“新”電池,也會給消費者帶來安全隱患。
從長遠來看,這種無序的行業(yè)狀況也會嚴重影響我國電動車鉛酸電池制造、回收等一系列的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對此,專家建議加快推廣使用更加環(huán)保的鋰電池,從而代替對環(huán)境污染嚴重的鉛酸電池。
但目前鋰電池不僅價格更高,而且在技術(shù)方面還需要突破。與鉛酸電池回收一樣,廢舊鋰電池的回收也面臨同樣的難題。
中消協(xié)副會長兼秘書長姜天波呼吁,國內(nèi)應(yīng)盡快建立廢舊電池的回收制度,相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)加強對鉛酸電池的生產(chǎn)及回收管理,并盡快完善電動自行車產(chǎn)品和服務(wù)標準,實現(xiàn)對電動自行車的分類管理,引導(dǎo)消費者安全騎乘。